Comunicato stampa del Comitato NO STADIO a San Donato Milanese dell’8 aprile 2024

Sono tredici i cittadini di San Donato Milanese e Chiaravalle che, sostenuti in tutto e per tutto dal comitato e coadiuvati da un pool di esperti avvocati, il 22 marzo scorso hanno depositato ufficiale istanza presso la sede di Milano del Tribunale Amministrativo Regionale per chiedere l’annullamento degli atti adottati dall’amministrazione Squeri a favore della realizzazione dello stadio di AC Milan nel quartiere San Francesco a San Donato Milanese.

Il ricorso – un documento corposo di ventitré pagine – chiede nello specifico l’annullamento dei seguenti atti:

• Deliberazione della Giunta Comunale di San Donato Milanese n. 15 del 24/01/2024, pubblicata in data 25 gennaio 2024 avente ad oggetto: “proposta iniziale di variante urbanistica per realizzazione di intervento di trasformazione urbanistica di carattere sportivo (Stadio AC Milan) con rilevanza sovracomunale – valutazione favorevole alla percorribilità”;

• Piano Attuativo (Programma Integrato di Intervento) approvato dall’Amministrazione Comunale, finalizzato a consentire la realizzazione di un progetto insediativo a carattere sportivo con la localizzazione di una Arena Sportiva (nuovo stadio A.C. Milan) della capienza di 70.000 posti circa e strutture annesse e complementari che, per caratteristiche, esigenze e finalità specifiche, oltre a costituire intervento di rilevanza sovracomunale, comporta variante anche allo strumento generale di Governo del Territorio (P.G.T.) e prevede rilevanti opere ed infrastrutture pubbliche e di pubblica utilità, citato nella delibera di Giunta n. 15 del 24/01/2024 e pubblicata in data 25 gennaio 2024, ignoti atti ed estremi;

• Documento Tecnico di Analisi Preliminare ai fini della verifica della percorribilità della proposta All. 1 alla DG 15/2024;

• ogni altro atto connesso, presupposto e/o conseguenziale, anche allo stato ignoto.

“Di fronte al rifiuto del sindaco Squeri e delle forze politiche che lo sostengono in consiglio comunale a dialogare seriamente con i cittadini, abbiamo tenuto fede all’impegno che ci eravamo presi fin dal primo momento della costituzione del comitato, ossia quello di fare qualsiasi sforzo e perseguire tutte le strade lecite possibili per fermare un progetto che riteniamo dannoso per il nostro territorio.” – dichiara Innocente Curci, uno dei referenti del Comitato NO STADIO a San Donato Milanese, nonché firmatario del ricorso al TAR – “Tutti i ricorrenti, così come moltissimi altri cittadini di San Donato Milanese, Milano e San Giuliano Milanese, verrebbero danneggiati dalla realizzazione dell’opera e abbiamo sentito il dovere di esporre le nostre ragioni ai giudici amministrativi, convinti di poter essere ascoltati”.

“Abbiamo studiato le carte di cui siamo potuti venire in possesso relative al Progetto AC Milan; a nostro giudizio siamo di fronte a numerosi profili di illegittimità che viziano gli atti in oggetto. In particolare la delibera di Giunta comunale presenta molte problematiche dal punto di vista tecnico e giuridico, evidenziate nel ricorso.” – dichiara l’avv. Ilaria Battistini, professionista incaricata dai ricorrenti e che sta fornendo supporto al comitato anche in merito all’istanza di referendum consultivo cittadino depositata in municipio – “Auspichiamo che, a seguito della notifica dell’impugnazione, il Comune si convinca esso stesso circa l’irrealizzabilità dell’opera. Siamo altresì fiduciosi che le altre amministrazioni pubbliche da noi messe a conoscenza dell’atto di impugnazione (Città Metropolitana di Milano e Regione Lombardia) tengano in debito conto quanto evidenziato e ampiamente documentato dai ricorrenti, ancor prima che i giudici si esprimano nel merito.”

Solo a titolo esemplificativo, uno degli elementi emersi dallo studio delle carte e riportato nel ricorso è che in data 28 settembre 2023 la società SportLifeCity, pur non essendo proprietaria né avendo la disponibilità delle aree, presentava comunque in maniera ufficiale al Comune di San Donato Milanese una “Proposta di Variante ex Art.87 e segg. L.R. n.12/05 al P.I.I. AT-SS San Francesco ed al PGT” per la realizzazione di un nuovo complesso insediativo a carattere sportivo con la localizzazione di una arena sportiva, nota anche come nuovo stadio A.C. Milan in località San Francesco. E’ da quello specifico atto che prese avvio l’iter amministrativo comunale, con la conseguente produzione di documenti tecnici da parte degli uffici e l’approvazione della delibera di Giunta; tutto ciò nonostante – ed è utile sottolinearlo nuovamente – il soggetto che aveva presentato istanza di variante non fosse proprietario e nemmeno potesse vantare la disponibilità delle aree coinvolte.

Un altro importantissimo rilievo di tipo procedurale che viene avanzato nel ricorso è riconducibile alla procedura di approvazione della delibera di Giunta comunale n. 15 del 24/01/2024. La Giunta ha infatti sovvertito l’iter normativo, mettendo nero su bianco in prima battuta una “valutazione favorevole in merito alla percorribilità della Proposta Iniziale”, incluso il Documento Tecnico di Analisi Preliminare. Facendo ciò, la Giunta ha soverchiato le prerogative del Consiglio Comunale, arbitrariamente relegato a ratificare (di fatto, a cose già concordate tra i soggetti coinvolti) l’eventuale Accordo di Programma. Ciò determina una palese illegittimità della delibera stessa di Giunta che, superando la norma regionale, stabilisce di rinviare ad un momento successivo l’intervento del Consiglio Comunale.

Tante altre sono le ragioni dell’impugnazione contenute nel ricorso, un documento che obietta sull’operato dell’amministrazione Squeri da un punto di vista burocratico-procedurale, e che evidenzia altresì le ragioni e gli interessi diretti dei cittadini (la salute, per citarne solo uno) che verrebbero messi a rischio.

“In questi mesi abbiamo promosso una petizione indirizzata al sindaco di San Donato sottoscritta da più di tremila cittadini che chiede di dire di no al nuovo stadio a San Donato; ci siamo fatti parte attiva con numerose iniziative per informare e discutere nel merito la proposta di variante urbanistica che il Milan vorrebbe definitivamente approvata; abbiamo tessuto relazioni e stiamo collaborando sul territorio con numerose altre realtà associative che stanno manifestando preoccupazione e necessità di essere coinvolte. ” – dichiara Annalisa Molgora, altra referente del Comitato NO STADIO a San Donato Milanese – “Ora abbiamo dato il via alla battaglia legale e lanceremo una campagna di raccolta fondi che ci permetta di far fronte alle tante spese che dovremo affrontare. Siamo fortemente determinati e chiediamo ai cittadini di sostenerci ancora.”

Comitato NO STADIO a San Donato Milanese

comitato@nostadiosdm.it _ nostadiosdm@pec.it

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Foto del Comitato No Stadio a San Donato Milanese: flashmob del 7 aprile 2024 nei pressi del’Abbazia di Chiaravalle

di Luigi Casanova

Pubblicato da Mountain Wilderness Italia il 22.02.2024

Le Osservazioni di un forestale in merito al taglio del bosco in località Ronco a Cortina d’Ampezzo

Il lariceto di Ronco a Cortina d’Ampezzo rappresenta un capitale, uno scrigno che racchiude più tesori.
Il primo tesoro porta a valori naturalistici.

Si tratta di un lariceto monospecifico, in prevalenza coetaneo, forte di una vita lunga oltre 100 anni, ricco di circa 400 piante in larice e in quota caratterizzato da una diffusa rinnovazione naturale composta da abete rosso e qualche diffusa giovane betulla. Dal punto di vista naturalistico tutto l’insieme è una rarità, probabilmente un ambiente unico in tutto l’arco alpino meridionale. Infatti a sud delle Alpi non si trova un lariceto a quota tanto bassa (fra i 1200 e i 1300 metri s.l.m) un simile ecosistema. Un motivo più che sufficiente per portarlo alla sua assoluta conservazione.

Dal punto di vista storico e sociale tale lariceto è stato piantumato a ridosso della prima guerra mondiale (precedente alla guerra). Ha resistito ai bombardamenti di tale guerra, ha resistito al bisogno drammatico di legna pregiata degli abitanti di Cortina durante le due guerre mondiali.
E’ diventato un luogo di ricreazione e svago per ospiti e residenti in Cortina. Infatti, grazie alla sua magnificenza, alla sua esposizione a sud, ha ospitato ai suoi piedi un’area con campi di tennis, una serie di sentieri attrezzati con diffusi giochi per bambini, dei locali di ristoro, un arcopark sugli alberi molto frequentato. A seguito della decisione di costruire la nuova pista di bob l’area dei campi tennis è stata abbandonata dalla società che la gestiva da vent’anni. Come è stato abbandonato e tolto l’arcopark.

Dal punto di vista paesaggistico e della salute la perdita di un tale bene è irrecuperabile. Si tratta di piante monumentali, alte fino a 35 metri, colonnari. Piante che sono state un polmone di rigenerazione dell’aria in un contesto, quello di Cortina, travolto dal traffico privato: verso e dall’abitato, verso Dobbiaco e da Dobbiaco (BZ), verso e da passo Falzarego. Si pensi solo alla quantità di CO2 che l’insieme del bosco assorbe. Oltre all’assorbimento di NO2 e delle polveri sottili, le nanoparticelle diffuse anche dal riscaldamento a legna.
Tale patrimonio andava posto a tutela assoluta anche solo valutando questa sintesi di valori qui raccolta.

Invece, scelleratamente si è proceduto a un taglio sconsiderato per fare posto a una struttura sportiva, la pista di bob, skeleton, slittino, che offre un servizio a meno di 60 atleti nazionali.
Si è proceduto al taglio un un simile gioiello forestale in assenza di una Valutazione d’Impatto ambientale (violazione della direttiva europea nel merito e della legge nazionale del 2006). Non sono state valutate in modo pubblico alternative presenti sia in Italia (Cesana (TO), Innsbruck (AUT), Saint Moritz (CH), Germania e Francia.

Anche l’affido dei lavori ha seguito una procedura discutibile, anche dal punto di vista legale. Non si è proceduto a un appalto pubblico nonostante la quantità di legname: circa 500 larici che portano a una volumetria lorda di stimati 2500 metri cubi. Al netto si tratterà sicuramente di 1700 – 1800 metri cubi. Una gara pubblica avrebbe permesso un notevole risparmio nell’esecuzione dei lavori.

Non è stata presa in considerazione la chiarezza con la quale fino a oggi si è espresso il CIO (Comitato Internazionale olimpico): le gare olimpiche si disputeranno solo laddove gli impianti sono esistenti e funzionanti, adeguati agli standard olimpici.

Come ultime istanze, comunque non marginali si valuti:

Tale insieme naturale andava tutelato come bene storico, culturale e sociale dalla Soprintendenza ai beni storici e culturali del Veneto. Tale insieme naturale andava tutelato dai Corpo dei Carabinieri forestali. Sia dal punto di vista tecnico che legale.

L’assegno dei lavori doveva essere fatto solo in presenza di una martellata per singolo albero (cioè decisione su quali piante tagliare, come eseguire i lavori, misurazione di dettaglio pianta per pianta) dal Corpo dei Carabinieri forestali. L’aver proceduto con una stima (a spanne) non è solo indice di superficialità, ma di possibile illegalità di tutto il procedimento.

Luigi Casanova

Foto di Mountain Wilderness Italia

Ricordate quando, trenta o quarant’anni fa, ci interrogavamo sull’auspicabile presa di coscienza della gente comune nei confronti della gravità del fenomeno del consumo di suolo…? Pensavamo, con invidia, a come i nostri posteri (magari grazie anche al nostro impegno sociale e ambientale) avrebbero rispettato i bellissimi paesaggi che caratterizzano il nostro Paese e ne rappresentano una delle principali fonti di benessere, anche sotto l’’aspetto economico…?!  

Forse non avremmo mai immaginato che (nonostante la paura sempre più palpabile causata dal rapidissimo cambiamento climatico in atto) tanto tempo dopo avremmo dovuto continuare a lottare con la frenesia di distruggere suolo, di cementificare il terreno libero e così privarci di ingenti servizi ecosistemici totalmente gratuiti, preziosi, indispensabili…?!  Anzi, se qualche moderno avventuriero butta l’occhio su un posto ameno, ben conservato e protetto, costellato di testimonianze uniche della storico-culturali e paesaggistiche, dobbiamo temere il peggio per quei pochi angoli di paradiso che rendono unico il nostro Paese. Già, se il posto è splendido e incontaminato, togliergli l’anima (ad esempio, cementificandolo) per ricavarne una versione artificiale, in cui la natura non ha più posto ed è il cemento a regnare sovrano, diventa un’operazione sublime, quasi più arrapante dell’incendio di Roma per Nerone…

Siamo a Fiumicino, a poche decine di chilometri da Roma, in uno dei paesaggi più unici e pieni di fascino della costa laziale, sul quale incombe una gigantesca colata di cemento, quella che serve per costruire un enorme porto per grandi navi da crociera e da diporto e un porto commerciale. 

Il Tevere che incontra il mare in prossimità del vecchio faro militare, davanti allo spettacolo delle bilance (palafitte costruite sugli scogli, usate per la pesca); di là l’idroscalo Oltre (dove fu ucciso Pierpaolo Pasolini nel 1975, ricordato dalla scultura di Mario Rosati e da un piccolo parco con pietre inciampo, sulle quali sono leggibili frasi del poeta. Un luogo placido, quasi sacro, per chi viene dalla metropoli, piena di caos e di violenza.

La colata di cemento (che rientra nelle opere per il Giubileo, anche se non si capisce per quale motivo, dato che verrà c0nclusa dopo che questo grande evento sarà stato già celebrato…) riguarda un progetto della società Fiumicino Waterfront srl, in gran parte partecipata del gruppo Royal Caribbean, che costa complessivamente 440 milioni di euro. Un progetto estremamente critico, come più volte denunciato dalle svariate associazioni di residenti contrari al progetto: infrastrutture inadeguate, fondali bassi e limacciosi, e il vicino aeroporto che non consente un traffico marino con altezze superiori ai 48 metri.

Con gli attuali fondali le Grandi Navi non potrebbero attraccare, e allora si vorrebbe realizzare un dragaggio di sabbia, che in parte invaderebbe l’area antistante il mare e potrebbe essere sfruttata per costruire alberghi e grandi infrastrutture. Un porto destinato a entrare in concorrenza con quello (molto vicino) di Civitavecchia, che è già dotato di attrezzature per l’attracco delle grandi navi. Un colpo al cuore per l’ambiente, ampiamente compromesso dalle quantità di CO₂ e di inquinanti emessi dalle grandi navi, tanto dannose quanto migliaia di auto ferme con il motore perennemente acceso… E tutto questo senza analizzare a fondo la nefasta sinergia con l’attività del vicino aeroporto internazionale…

Un centinaio di intellettuali, registi, personaggi dello spettacolo, insegnanti hanno rivolto un appello al sindaco di Roma, Roberto Gualtieri, che è anche commissario straordinario di governo per le opere del Giubileo del 2025, affinché questo progetto sia ritirato.

Speriamo…..

I lavori del Passante TAV sono iniziati di nuovo dopo molti anni di sospensione; quelli delle gallerie, che sarebbero il cuore del progetto, pare vadano avanti lentamente visti i rischi che comportano; quel che è accaduto pochi giorni fa al Ponte del Pino, con la fuoriuscita del materiale scavato che è tenuto in pressione dalla TBM (la fresa), ha solo bloccato il traffico e regalato un pomeriggio da incubo alla città; per fortuna non ci sono stati dissesti alle infrastrutture, ma è comunque il segno che i lavori non sono e non saranno così semplici come Consorzio Florentia e coro politico sostengono.

Nan sarebbe mai troppo tardi per ripensare ad un’opera che comunque sarà un danno per il sistema dei trasporti toscano.

Nonostante la mole di annunci prodotti da Ferrovie, Regione (Eugenio Giani) e Comune di Firenze (Dario Nardella) pare che ancora ci siano problemi con lo smaltimento delle terre, come accennato dall’assessore Giorgetti rispondendo ad una interrogazione. I primi metri sarebbero contaminati da additivi che non consentirebbero il trasporto a Cavriglia e pare non sia ancora disponibile una discarica pronta ad accogliere le terre che il Presidente Giani sogna scorrere veloci su nastri trasportatori dagli inferi di Firenze ai paradisi del Valdarno. Pare addirittura si voglia cambiare additivo per velocizzare lo scavo, questo dopo anni di discussioni, di fermo dei cantieri, di modifiche della normativa. Segno che problemi irrisolti ce ne sono eccome.

In questi giorni è apparsa una grossa trivella in via Cittadella, vicino al viale Belfiore, che dovrebbe preparare il cantiere dal quale si dovrebbero fare le iniezioni di boiacca cementizia sotto le fondamenta dell’edificio che deve essere consolidato. Nell’aggiornamento del progetto pare che si siano resi conto che le cose non filerebbero lisce come hanno sempre detto e conseguentemente prevedono il consolidamenti di alcuni (molti) edifici; nella zona di via delle Ghiacciaie e via Cittadella i tecnici del Comitato hanno detto fin dall’inizio che saranno molto probabili cedimenti del terreno e rischi di danni anche pesanti; lo stesso progetto lo riconosce smentendo l’ottimismo ostentato fin’ora.

Il Comitato ci tiene a ricordare che i moniti lanciati negli anni furono negati e a volte ridicolizzati; adesso qualche preoccupazione sorge anche dietro il muro di surreale ottimismo che difende l’opera sotterranea. C’è davvero da augurarsi che la ditta (in subappalto) che esegue questo lavoro di consolidamento sia competente, perché anche queste operazioni non sono esenti da rischi, soprattutto quando le iniezioni vengono fatte senza strumentare l’edificio (ci sarebbe da chiedersi: quanto boiacca verrà iniettata? Il terreno ha una sufficiente permeabilità per assorbire la boiacca iniettata?): se lo scavo di gallerie provoca perdita di volume nel sottosuolo con conseguente cedimenti superficiali dove c’è la città, le previste iniezioni sotterranee potrebbero causare aumento dei volumi sotterranei e conseguente innalzamento del terreno sul quale insistono gli edifici. Gli effetti sugli edifici sarebbero molto simili (ovvero opposti) a quelli dovuti agli scavi.

Questo progetto di sottoattraversamento si porta dietro rischi enormi e garantisce benefici minimi che sarebbero molto maggiori con il potenziamento del nodo ferroviario di superficie; il Comitato e molti cittadini continuano a chiedere il perché di scelte così poco razionali, ma ancora non ci sono risposte. La litania che “si libererebbero i binari di superficie” con la realizzazione del sottoattraversamento contrasta con la realtà che ciò si potrebbe ottenere con nuovi binari in superficie, ma con tempi minori, minimi rischi e costi infinitamente più bassi. Già! Forse sono proprio i costi bassi che non convincono Giani, Nardella, Pizzarotti, Saipem, Cosorzio Florentia; anche il consolidamento degli edifici potrebbe essere un espediente per aumentare il costo dell’intervento più che pensare alla salvaguardia del patrimonio edilizio esistente.

Buona fortuna Firenze.

No Tunnel Tav

Pubblicato su perUnaltracittà

Maggiori informazioni sul sito e sulla pagina facebook del Comitato No Tunnel Tav Firenze 

Il progetto del ponte sullo stretto di Messina è la risposta sbagliata, inutile, dannosa ai problemi del meridione e del paese.

Il Governo non perde occasione per enfatizzare l’utilità del ponte sullo Stretto di Messina presentandolo come un’opera green, sicura, moderna, un acceleratore di sviluppo per l’intero meridione che creerebbe 100mila posti di lavoro e ricchezza per tutte le aziende del Paese, migliorando la rete dei trasporti a Sud. Il tutto ad un costo stimato a preventivo di 14 miliardi di euro pari a quasi un punto di Pil.

Il ponte sullo Stretto in realtà è tutt’altro che un’opera green visto che causerebbe un disastro ambientale devastando un patrimonio paesaggistico e naturalistico di enorme valore e attrattività turistica come lo stretto di Messina, scrigno di biodiversità tutelato dall’art.9 della Costituzione Italiana e da vincoli ambientali regionali, nazionali, europei, oltre ad essere un territorio geologicamente e morfologicamente fragile (il terremoto del 1908 e l’alluvione di Giampilieri del 2009 lo dimostrano tragicamente). L’intero territorio di entrambe le sponde diventerebbe un immenso e devastante cantiere, per un’opera estremamente critica.

Il ponte sullo Stretto è infatti tecnicamente un azzardo visto che vi sono tanti dubbi sulla sua fattibilità tecnica: al mondo il ponte più lungo a campata unica (per il passaggio di treni, tir e auto) è di 1400 metri, mentre quello sullo Stretto di Messina dovrebbe raggiungere i 3300 metri. Servirebbe una rivoluzione nel campo dei materiali e della tecnologia per poterlo realizzare, come affermano alcuni esperti, e ad oggi non esistono le condizioni per questo salto.

Il ponte sullo Stretto non risolve il problema della mancanza di una efficiente rete di trasporti interna alle regioni meridionali e della Sicilia e Calabria in particolare (autostrade e strade in stato pessimo), della mancanza di infrastrutture ferroviarie moderne (in Sicilia quasi l’80% della rete è a binario unico e oltre il 40% non è elettrificata), dell’inadeguatezza di porti ed aeroporti. Per dimezzare i tempi di attraversamento dei treni nello Stretto di Messina basterebbe utilizzare Frecciarossa da 4 vagoni che possono essere traghettati senza scomporli e/o prevedere l’acquisto di traghetti Ro-Ro più lunghi ed in grado di imbarcare treni con sette vagoni, convertendo le attuali flotte con traghetti elettrici per rendere il traghettamento a zero emissioni.

Il ponte sullo Stretto non serve alle aziende del Paese perché non interviene sui problemi strutturali che impediscono agli imprenditori di avere i servizi territoriali adeguati per radicarsi ed espandersi, non dà prospettive di sviluppo nei settori strategici di cui il Sud necessita, non assorbe l’enorme disoccupazione, soprattutto giovanile e femminile presente nel Meridione.

Per questi motivi riteniamo che il ponte sullo Stretto non solo non sia una priorità ma rappresenta più una minaccia che una opportunità per lo sviluppo sostenibile della Sicilia, della Calabria e del Meridione. E’ necessario pertanto mobilitarsi per opporsi alla sua costruzione e lottare affinchè le risorse pubbliche vengano utilizzate al Sud per migliorarne le infrastrutture esistenti, per la messa in sicurezza dei territori, per la valorizzazione del patrimonio ambientale e culturale, per la realizzazione di opere tecnicamente fattibili ed economicamente sostenibili, per il sostegno al reddito di quanti sono ai margini del mondo del lavoro e della società, per il rilancio di servizi essenziali come gli interventi sociali, la sanità, la scuola, la gestione dell’acqua, minacciati dall’incombente autonomia differenziata che allargherebbe il divario tra Nord e Sud.

Vogliamo lavoro vero e sviluppo sostenibile per il sud ed il paese.

Vediamoci tutte/i a Messina SABATO 2 DICEMBRE 2023 alle ore 15.30 a piazza Cairoli

Per adesioni: corteonoponte2dicembre@gmail.com

COORDINAMENTO CORTEO NOPONTE 2 DICEMBRE

Pagina evento FB

Le immagini della stampa sui giganteschi lavori di costruzione nell’ambito delle gare di Coppa del mondo sul ghiacciaio del Theodul a Zermatt sono sconvolgenti. Secondo le misurazioni GPS effettuate dal quotidiano “20 minuti”, il tracciato della pista supera la zona riservata agli sciatori. Inoltre, attualmente non esiste un permesso di costruzione chiaro. 

Richiesta di chiarimenti

In considerazione del sospetto di lavoro illegale, il WWF, Pro Natura e Mountain Wilderness Switzerland, sostenuti da  “Avocat.es pour le Climat” , hanno presentato una richiesta urgente di sospensione alla commissione edilizia del Canton Vallese   . Lo scopo della richiesta è l’immediata sospensione dei lavori per verificare la legalità del progetto. Dopo che la Commissione cantonale edilizia (KBK) ha deciso di sospendere i lavori al di fuori del comprensorio sciistico, il comitato organizzatore del Matterhorn Cervino Speed ​​Opening ha affermato nel suo comunicato che i lavori di costruzione sulla parte svizzera del percorso erano stati completati e la decisione dell’autorità è quindi rimasto inefficace.

WWF, Pro Natura e Mountain Wilderness Switzerland hanno tuttavia potuto dimostrare alla KBK tramite immagini che molto probabilmente si stanno svolgendo importanti lavori di ampliamento anche al di fuori del comprensorio sciistico. Le associazioni chiedono pertanto – con  ulteriore istanza  – che sia vietato al comitato organizzatore della gara l’utilizzo in qualsiasi modo degli impianti realizzati all’esterno del comprensorio sciistico fino a quando non sarà definitivamente chiarita la situazione di fatto e di diritto in loco.

I ghiacciai sono già sottoposti a un’enorme pressione

Secondo le previsioni, entro il 2080 il ghiacciaio del Theodul si scioglierà almeno della metà. Per mitigare la catastrofe climatica sono essenziali misure coerenti di protezione del clima a tutti i livelli. In considerazione di ciò, la distruzione di un ghiacciaio è intollerabile e irrispettosa. Ma una minoranza mette ancora al primo posto i propri interessi economici a scapito del selvaggio mondo montano. 

La decisione della commissione edilizia cantonale di bloccare immediatamente tutti i possibili lavori illegali dimostra che non è chiaro se i lavori di costruzione sul ghiacciaio del Theodul siano legali o meno. Mountain Wilderness Switzerland approva l’immediata sospensione dei lavori. I prossimi passi verranno comunicati in base agli esiti delle indagini.

Nessuna questione di legalità

Legale o no. Mountain Wilderness Switzerland è del parere che grandi eventi che comportano interventi così massicci sulla natura e un enorme dispendio logistico non siano più appropriati. È necessario un ripensamento negli sport sulla neve professionali. Lo sport deve adattarsi alle nuove condizioni climatiche, ridurre significativamente il proprio fabbisogno energetico e ridurre a zero le emissioni di gas serra il più rapidamente possibile. 

Gli sport sulla neve professionali devono essere compatibili con la natura selvaggia!

La recente approvazione del progetto definitivo del secondo lotto funzionale della TAV-Alta Capacità, da parte del commissario straordinario, che prevede l’attraversamento di Vicenza, città UNESCO, da ovest (Altavilla Vicentina) fino alla Stazione Centrale, allarma l’Associazione Italia Nostra che ritiene questa drastica decisione un cambiamento con conseguenze devastanti per Vicenza e per i suoi cittadini. Per risparmiare solo pochi minuti sulla linea Milano- Venezia, la città di Vicenza verrà spaccata in due.

Nel 2003 il progetto preliminare di RFI prevedeva che la TAV attraversasse l’area di Vicenza in affiancamento all’autostrada A4 ma la Regione Veneto ha dato parere contrario a questa ipotesi (DGR 5 dicembre 2003, n. 3735). Il Ministero delle Infrastrutture, di concerto con la Regione Veneto, aveva quindi scelto l’ipotesi di attraversamento della città di Vicenza in galleria profonda, decisione approvata dal CIPE con delibera del 2006 con un costo globale preventivato in 1,1 miliardi di euro, cinque anni di lavori e impatto modesto (Delibera n. 94 del 29.3.2006 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporto).

Oggi invece ci troviamo davanti ad un nuovo progetto suddiviso in lotti funzionali di cui il secondo e terzo lotto interessano Vicenza per un costo complessivo di circa 3,2 miliardi di euro (CdP MIT-RFI 2022-2026)). In particolare il progetto definitivo della prima tratta di 6,2 km prevede un costo di 2.180 milioni  di euro (Ordinanza n. 15 del 13 luglio 2023 del commissario straordinario), 9 anni preventivati di lavori che diventeranno sicuramente dai 12 ai 15, l’attraversamento totalmente in superficie nel centro della città, l’abbattimento di  più di 100 unità immobiliari di cui 40 condomini e case, l’abbattimento e rifacimento di due importanti viadotti, l’installazione nei quartieri della città di 24 cantieri operativi giorno e notte con l’occupazione complessiva di 250 mila metri quadri di territorio.  Il risultato sarà 9 anni, che rischiano di raddoppiare, di inquinamento atmosferico, acustico ed un completo capovolgimento urbanistico e sociale della città, con lo smembramento di tre quartieri centrali e altamente popolati della città (Ferrovieri, San Felice, San Lazzaro).

L’impatto paesaggistico sarà devastante: verrà costruito un nuovo cavalcaferrovia lungo 220 m e alto 15 nei pressi della stazione centrale, collocato tra tre importanti aree vincolate: il parco di Campo Marzo, l’area della basilica di San Felice e Fortunato e le pendici di Monte Berico. Tra le prescrizioni che l’UNESCO aveva posto c’era anche la richiesta di non costruire un ponte ma si chiedeva di realizzare un tunnel. Verranno innalzate barriere antirumore alte 9 metri tenendo conto del piano viabile e della banchina dei binari, lungo tutto il percorso urbano contiguo al centro storico, per ridurre l’inquinamento acustico. Preziosi monumenti storici come la Basilica di San Felice e Fortunato verranno sfregiati dalla promiscuità delle barriere antirumore. Vicenza non è solo patrimonio dell’umanità UNESCO per le eccezionali architetture del Palladio, ma è anche una città ricca di musei, teatri, giardini storici. 

Con l’abbattimento di più di cento edifici verranno espropriate 200 famiglie che renderanno necessario consumare altro suolo in una città come Vicenza che, secondo il rapporto ISPRA 2021, è la terza città d’Italia per consumo di suolo. I lavori di abbattimento, i cantieri operativi in città, le opere di costruzione aumenteranno in modo esponenziale l’inquinamento dell’aria a Vicenza, che detiene il primato di essere tra le 15 città europee più inquinate (EEA dati pubblicati il 23 aprile 2023). L’ISDE, Associazione internazionale medici per l’ambiente, sostiene che le ricadute sulla salute dei cittadini saranno devastanti per l’aumento delle polvere sottili (PM 2,5 e PM 10) come è ufficialmente riconosciuto, e la presenza di Pfass (sostanze perfluoroalchiliche) nelle falde acquifere di Vicenza Ovest, dove inizieranno i lavori (All, al DGR nr. 691 del 21 maggio 2018). L’acqua, in enorme quantitativo, verrà utilizzata per abbattere le polveri sottili nebulizzando, però, nell’aria i Pfass. (Dati del Convegno organizzato a Vicenza il 18 marzo 2023: La tempesta perfetta).

Questa drammatica situazione non si rinviene in nessuna altra città italiana e nessuna opera pubblica deve essere costruita ad un prezzo così alto per la storia di una città, il suo paesaggio, i vincoli che lo tutelano e la salute dei suoi cittadini.

I tre comitati “Referendum X SanSiro” a Milano – dove si prevede di costruire un nuovo stadio ed abbattere l’iconico Meazza; “Comitato Tardini Sostenibile” di Parma – contro l’abbattimento dello stadio in centro città, comprese le preesistenze architettoniche e paesaggistiche centenarie, e il rifacimento di un nuovo impianto con funzioni commerciali e d’intrattenimento; “Comitato stadio Pietralata. No grazie” a Roma – in opposizione alla costruzione di uno stadio da 62.000 posti in area pubblica in piena città, dove le previsioni di piano regolatore prevedevano un’area di compensazione ambientale, un parco; ecco questi tre intendono sollevare una seria riflessione collettiva e nazionale sulle disastrose conseguenze dell’applicazione della Legge sugli Stadi, arrivando a metterla in discussione per fondati dubbi di legittimità costituzionale.

Mentre è in atto una gravissima crisi sociale, ambientale, climatica ed economica, pare indifferibile costruire nuovi stadi commerciali in giro per l´Italia, e circondarli di nuovi fabbricati e altre attività economicamente attrattive. La Legge Stadi sta infatti richiamando nel nostro Paese una nutrita schiera di fondi speculativi privati, spesso con sede nei paradisi fiscali, attratti dalla serie di deroghe speciali all’iniziativa privata che concede a chi investe negli stadi il facile superamento dei dispositivi di tutela ambientale, paesaggistico-territoriale, del patrimonio storico-artistico, della salute e della sicurezza pubblica.

Questa normativa evidenzia un tale criterio di eccezionalità da poter certamente porsi in conflitto – sotto diversi aspetti – col nostro trattato costituzionale. La Legge Stadi, grazie a vie d’accesso preferenziali sia nelle procedure che nelle tempistiche, favorisce il prevalere dell’interesse privato su quello pubblico. La “dichiarazione di pubblica utilità e di indifferibilità ed urgenza delle opere” fa variante urbanistica e rende possibile il superamento del vincolo ministeriale di tutela dei beni culturali e paesaggistici, scavalcando ogni esigenza di riqualificazione urbana e di seria valutazione del carico viabilistico e dell’impatto ambientale e sociale della progettualità privata.

Con la complicità dei grandi portatori d’interesse del mondo del calcio e della finanza, in assenza del controllo delle istituzioni e nel vuoto dell’attenzione della politica, gli effetti disastrosi di questa legge si abbattono sui tessuti fragili e preziosi delle città storiche italiane e sui loro beni culturali e paesaggistici, sul difficile equilibrio delle periferie urbane, sull’ambiente e sul benessere sociale e abitativo degli abitanti. I Comitati di Milano, Parma e Roma agiranno insieme, a partire da questo momento con una serie di iniziative congiunte che, in forza dell’obiettivo comune incalzino le forze politiche, spingendole ad esaminare attentamente la possibilità di abrogare questa legge iniqua.

La realizzazione del Ponte sulla Stretto è contro i principi della Costituzione

“Il riferimento valoriale dell’azione del Forum è stato sin dall’inizio l’Articolo 9 della Carta Costituzionale che, anche a seguito della recente modifica, impegna lo Stato a tutelare “il paesaggio, l’ambiente, la biodiversità e gli ecosistemi, anche nell’interesse delle future generazioni. Nei confronti di questi principi costituzionali, lo si ricorda di carattere primario e intangibile come più volte ribadito dalla stessa Suprema Corte, il decreto del Governo che prevede di riattivare le procedure per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina costituisce a nostro avviso un grave vulnus, e si pone in radicale contraddizione non solo con l’assunto della Carta, ma anche con il buon senso per i motivi che di seguito cercheremo di esporre e argomentare, seppure in sintesi”.

“In premessa, però, non si può tacere che sono passati più di sessant’anni da quando furono avanzate le prime proposte, più o meno fantasiose e irrealizzabili, che prevedevano un collegamento tra Continente e Sicilia. Come noto dagli anni Ottanta si è anche costituita una società partecipata dallo Stato con lo scopo di mettere a punto un progetto di ponte che avesse i requisiti di fattibilità, ma tutto questo non ha avuto alcun seguito concreto se non lo sperpero di denaro pubblico (al quale si aggiunge il rischio che il contenzioso generato possa sfociare, in caso di realizzazione dell’opera, in assegnazioni senza gara)”.

“Tra i profili e gli aspetti che si sono rivelati più critici – di fatto impeditivi – riguardo alla fattibilità del Ponte, citiamo qui quelli relativi alla necessaria sicurezza sismica e all’azione dei venti, alla fattibilità tecnico-strutturale, agli elevati costi, sia iniziali che di gestione, rispetto ai benefici reali, agli incerti impatti socioeconomici rispetto al contesto locale, alla indispensabile connessione funzionale efficiente con le reti stradali e ferroviarie a monte e a valle del Ponte e infine, pur convenendo che quest’ultima considerazione non può essere aprioristicamente ostativa alla realizzazione di opere pubbliche, ai rischi di infiltrazioni mafiose nella fase di appalto e realizzazione dell’opera”.

Migliaia di tonnellate di calcestruzzo e acciaio devasteranno il paesaggio

“Venendo agli aspetti che a noi interessano maggiormente, quelli più strettamente paesaggistico-ambientali, dobbiamo registrare che il progetto che al momento sembra essere quello prescelto, prevede un ponte sospeso tra due piloni a un’unica campata che presenta enormi problematiche per quanto riguarda il suolo e il sottosuolo, gli ecosistemi e la biodiversità, il paesaggio, le risorse idriche, l’idrodinamica costiera, l’inquinamento dell’aria e da rumore (particolarmente elevato nella lunga fase dei lavori), la salute dei residenti”.

Per comprendere la consistenza dei rischi cui le citate risorse naturali e componenti ambientali verrebbero sottoposte, basta qui citare che per la realizzazione delle opere saranno necessari 500 mila metri cubi di calcestruzzo e decine di migliaia di tonnellate di acciaio, e saranno prelevati dal sottosuolo circa otto milioni di metri cubi di rocce. Il calcestruzzo richiederà a sua volta centinaia di migliaia di tonnellate di cemento, un materiale dalla produzione fortemente climalterante, oltre a centinaia di migliaia di metri cubi di acqua, sabbia e inerti.

“Quanto al paesaggio dobbiamo considerare il suo stravolgimento, non solo relativo all’inserimento delle gigantesche strutture a vista, ma anche alle demolizioni di molteplici edifici e allo stravolgimento della morfologia dei tratti di costa interessati dal posizionamento dei piloni. In relazione alla biodiversità, ai relativi habitat e più in generale agli ecosistemi presenti nell’area, è
sufficiente notare come in zona siano stati individuati ben 12 siti, tra SIC e ZPS, soggetti alle disposizioni delle direttive europee che proteggono gli habitat e le specie target a rischio di cui alla Rete Natura 2000″.

I costi del Ponte li pagheranno i nostri nipoti

“Se poi volessimo uscire da una visione esclusivamente ambientalista e allargassimo la valutazione agli aspetti più strettamente relativi alla fattibilità o, come dovremmo dire, alla ragionevolezza economica del progetto a fronte dei potenziali vantaggi per i portatori di interesse potremmo far rilevare i seguenti elementi:

• Gli investimenti previsti ammontano a oggi a quasi 15 miliardi di euro, il quintuplo dell’investimento
  inizialmente disposto per il ponte sospeso che attualmente detiene il record mondiale di lunghezza: si tratta di una cifra per la quale non sembrano disponibili coperture statali;
• Se si decidesse di coprire parte della realizzazione in project financing, cioè fondi privati messi a
  investimento su un’infrastruttura in cambio di una rendita, la rendita dovrà essere garantita dai pedaggi autostradali e dai canoni versati dagli operatori ferroviari;
• Quanto al traffico su gomma, difficilmente si può prevedere un grande uso da parte di pendolari (che dovrebbero percorrere chilometri di autostrada solo per raggiungere l’imbocco); del resto il traffico automobilistico di lunga percorrenza (sostituito da nave o aereo) non è più quello degli anni ’60, e le merci continueranno ad andare via mare (fra i costi per tonnellata nave vs. gomma c’è un abisso);
• Relativamente al traffico ferroviario, l’unico operatore con materiale rotabile è Trenitalia (non Italo
  perché dopo Salerno non c’è una linea AV), oltre ovviamente a RFI per la rete. Entrambe le aziende sono pubbliche;
• Se quindi come sembra logico ad alimentare la rendita dei finanziatori non saranno i trasporti su gomma ma i treni di Stato, l’opera sarà interamente e abbondantemente pagata negli anni dai contribuenti e dai loro figli e nipoti;
• Negli anni, quest’onere potrebbe poi creare un contenzioso. In questo caso, viste le previsioni realistiche di traffico e le citate difficoltà di uso da parte dei pendolari, è ragionevole ritenere che sussista un rischio elevato di fallimento della società che avrà in gestione l’infrastruttura. Questo è quanto avvenuto a seguito di molte altre faraoniche, per quanto ammirevoli, imprese: citiamo ad esempio Eurotunnel, che mette in comunicazione Parigi con Londra (non Palermo con Stoccolma) e chiude in passivo da decenni.

Conclusioni

“Alla luce dei molteplici e seri elementi di criticità qui sopra espressi ed argomentati, l’impressione è che questa “rinascita” del progetto del Ponte sullo Stretto rappresenti la volontà di far rivivere un vero e proprio mito, da proporre come simbolo e vessillo a servizio del potere politico di turno (a questo proposito sarebbe molto utile rileggere un libro uscito nel 2007 a cura di Aurelio Angelini – ultima ristampa 2016 per Franco Angeli – dal titolo “Il mitico ponte sullo stretto di Messina”, dal quale emerge con evidenza la considerazione che il Ponte abbia sempre rappresentato una “sfida mitica” alla ragione)”.

“Perciò rifiutiamo l’accusa dei tanti sostenitori del Ponte che imputano agli ambientalisti un approccio ideologico: questo, al contrario, dovrebbe essere imputato proprio a chi sostiene (e anzi sembra quasi voler imporre alla collettività) un’opera che invece dovrebbe meritare riflessioni, analisi e approfondimenti: su aspetti critici ai quali, in più di quaranta anni, non è stata opposta alcuna soluzione credibile e certa, tale da dare garanzie sulla concreta fattibilità dell’opera sotto i vari e complessi profili ambientali, sociali, economici, paesaggistici, e persino etici e culturali”.

“Del resto, in Italia e nei decenni fino a oggi, la rappresentanza politica degli ambientalisti è stata sempre particolarmente ridotta: come ha potuto una rappresentanza così risicata tenere in scacco un progetto di questa portata, se davvero i vantaggi fossero stati quelli da anni propagandati da tanti governi del Paese?”

“Piuttosto si dovrebbe avviare una stagione politica e culturale per la quale lo sviluppo perseguito con le grandi opere dovrebbe essere sostituito da una crescita realmente sostenibile mediante la realizzazione di tante medie e piccole opere diffuse sul territorio ma integrate all’interno di una strategia di rigenerazione, risanamento e riqualificazione di medio lungo termine, figlia di una visione per la quale l’uomo non è più il padrone invasore e prevaricatore della Natura, ma che con essa dialoga rispettandone tempi, valori e prerogative intangibili”.

“Dovendo comunque prendere atto che le procedure per la realizzazione del Ponte saranno avviate quanto prima in attuazione del Decreto governativo ci aspettiamo che il necessario processo di Valutazione di Impatto Ambientale sia condotto affrontando con serietà e completezza le alternative da più parti auspicate alla realizzazione del Ponte, anche attraverso un approfondito, informato e trasparente confronto con le comunità locali e con tutti i portatori di interesse, senza alcun approccio dogma5co e precostituito preordinato all’unico obiettivo di “fare il Ponte” ma con l’obiettivo, questo anche da noi condiviso, di facilitare e rendere più efficienti i collegamenti tra isola e terraferma”.

1) CRISI CLIMATICA
In piena crisi climatica per rispettare gli impegni dell’accordo di Parigi bisogna evitare di puntare su nuove opere fossili. L’analisi di Snam non tiene conto di tutti i costi connessi all’impatto sul clima. Basti pensare alle emissioni clima-alteranti connesse a questo gasdotto e alla centrale di Sulmona che ovviamente hanno dei costi, tra l’altro sempre più alti, sia in termini di CO2 prodotta dalla combustione sia in termini di emissioni dirette di metano, che è un potentissimo gas serra. Per non parlare dei danni dei disastri ambientali causati dai cambiamenti climatici (in ultimo, Ischia; fiume Misa; ghiacciaio della Marmolada) che qualsiasi modello economico dovrebbe introiettare. In un’analisi costi-benefici ovviamente tali costi devono essere integrati nell’analisi. Inoltre non viene fornita un’analisi delle emissioni derivanti dai lavori di costruzione e gestione dell’opera.

2) SOVRA-CAPACITA’ DI IMPORTAZIONE A SCALA NAZIONALE
I dati di SNAM confermano che al 2030, rispetto a consumi previsti di metano di meno di 60 miliardi di mc, avremo secondo le proposte SNAM, impianti, senza gasdotto Linea Adriatica, per una capacità di ben 105 miliardi di mc, a conferma dell’inutilità del gasdotto in questione del costo di 2,4 miliardi di euro per i consumatori (visto che SNAM chiede di scaricare il costo in bolletta).

3) SOVRACAPACITA’ DI APPROVVIGIONAMENTO DEL NORD
Secondo lo schema disegnato da SNAM la capacità di approvvigionamento del nord con trasporto da sud e immissione direttamente da impianti settentrionali sarà di 88/89 miliardi di mc rispetto a un fabbisogno di 50 miliardi di mc mentre con il gasdotto Linea Adriatica la capacità arriverà a ben 98/99 miliardi di mc, del tutto sovradimensionata in entrambi i casi.

4) DATI SNAM-TERNA DI IMPORTAZIONE DA SUD NEL 2030
Snam-Terna prevedono, al 2030, un fabbisogno massimo di importazione da sud di 44 miliardi di mc. evidentemente tenendo conto dei consumi del sud di circa 10-12 miliardi di mc. Pertanto secondo le stesse società di questi 44 miliardi solo 32-34 dovranno andare verso nord, cosa già oggi possibile visto che la capacità di trasporto alla sezione del centro Italia è di 44 miliardi di mc. A conferma dell’inutilità del gasdotto.

5) ESPORTAZIONI
Snam prevede di esportare gas verso il nord Europa per circa 3,5 miliardi di mc. Nel 2022 abbiamo già esportato circa 3,2 miliardi di mc. Pertanto SNAM prevede di esportare nel 2030 al massimo 7 miliardi di mc, contro una capacità attuale di esportazione di ben 22 miliardi di mc. Anche in questo caso i dati confermano l’inutilità dell’opera.

6) V.A.S. E V.INC.A.
Il Piano decennale SNAM, essendo attinente alla materia ambientale, secondo le norme europee deve essere sottoposto a Valutazione Ambientale Strategica e Valutazione di Incidenza Ambientale, come avviene da anni per i piani di TERNA. Che SNAM sia un privato non cambia nulla in quanto fornisce servizi essenziali di rete e per le linee guida europee su VAS e V.Inc.A. ciò comporta l’obbligo di assoggettare i documenti alle due procedure di valutazione ambientale.

7) CONVENIENZA DELLE RINNOVABILI
L’analisi costi-benefici dovrebbe considerare anche le alternative esistenti sul mercato. Attualmente i costi di produzione dell’energia da fotovoltaico ed eolico sono la metà di quelli del metano. Non si comprende, quindi, perché dovrebbe essere vantaggioso per gli utenti scommettere su una fonte fossile da realizzare nel 2028 quando già oggi sono depositati per la V.I.A. al Ministero dell’Ambiente oltre 600 progetti per rinnovabili (e altre centinaia presso le regioni) per decine di migliaia di MW di potenza.

8) I COSTI AMBIENTALI E TERRITORIALI
L’analisi SNAM non tiene conto dei costi ambientali per la realizzazione di centinaia di km di piste, tracciati ecc., con esbosco di alberi, movimento terra, occupazione di suolo permanente, occupazione di suolo temporanea, sottrazione di habitat a specie quali l’orso bruno. Inoltre non comprende i costi sociali come la trasformazione permanente e le limitazioni alla gestione di usi civici e aree agricole, anche di pregio. Infine non tiene conto dei costi sanitari legati alle emissioni in atmosfera di particolato. Tutti elementi che devono essere calcolati e inseriti nell’analisi costi-benefici.

9) VERSO UN INVESTIMENTO IMPRODUTTIVO (STRANDED ASSET)?
L’analisi non tiene in alcun conto che questo investimento, che impegnerà il paese (cioè gli utenti) per decine di anni, diventi da subito o entro una certa data un investimento improduttivo/incagliato (quindi un mero costo). Secondo i dati sulla sovracapacità e le analisi sul sistema italiano pubblicate sulle riviste scientifiche la forte concorrenza delle rinnovabili e la necessità di abbandonare quanto prima le fossili per la crisi climatica, determinano l’auspicabile messa fuori mercato delle infrastrutture legate alle fossili che, quindi, diventeranno investimenti improduttivi, anzi, costosi.

10) I PICCHI
Le stesse analisi di SNAM evidenziano che neanche in condizione di picco giornaliero di uso del metano vi sarebbero criticità già con la rete attuale. Anche per queste evenienze si conferma l’inutilità dell’opera.