{"id":5646,"date":"2012-07-12T22:00:24","date_gmt":"2012-07-12T20:00:24","guid":{"rendered":"http:\/\/www.salviamoilpaesaggio.it\/blog\/?p=5646"},"modified":"2012-07-15T08:52:21","modified_gmt":"2012-07-15T06:52:21","slug":"dalla-crisi-non-si-esce-in-autostrada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.salviamoilpaesaggio.it\/blog\/2012\/07\/dalla-crisi-non-si-esce-in-autostrada\/","title":{"rendered":"Dalla crisi non si esce in autostrada!"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/h3>\n

Ha cominciato ‘il sole 24 ore’, seguito da ‘Repubblica’ e poi dal ‘Corriere’, con un serrato dossier sul discutibile senso delle autostrade lombarde di imminente o futura costruzione.<\/strong><\/p>\n

Dopo anni di silenzio e condiscendenza, i media generalisti stanno somministrando al vasto pubblico (finalmente, viene da dire) una informazione problematica sull’opportunit\u00e0 dei colossali investimenti autostradali lombardi.<\/strong><\/h2>\n

Sono arrivati da buoni ultimi, non solo rispetto agli ambientalisti<\/strong> (che queste scelte contestano da almeno un quindicennio!) ma anche rispetto alle banche, che –<\/strong> accortesi della scarsa remunerativit\u00e0 dell’investimento – fino ad oggi non hanno firmato un solo contratto di finanziamento<\/strong> di quelle che avrebbero dovuto essere le ‘autostrade pagate dai privati’.<\/h3>\n

I dubbi? gli stessi che solleviamo, solo molto intempestivi.<\/strong><\/p>\n

Si scopre che le autostrade non daranno ci\u00f2 che hanno promesso, perch\u00e8 i progetti non sono realizzati in base ad una programmazione dei bisogni<\/strong> (emblematico il caso della BreBeMi, progettata per risolvere la congestione della A4 Milano-Brescia, prima che la realizzazione della quarta corsia risolvesse il problema), perch\u00e8 sono troppo costose, perch\u00e8 il gigantismo non paga<\/strong>, come nel caso della Pedemontana, opera da cinque miliardi, che dovrebbe affrontare il serio problema di congestione della Brianza che, per\u00f2, avrebbe richiesto opere per la mobilit\u00e0\u00a0point to point, non una gigantesca autostrada di attraversamento, di cui ben pochi saranno disposti a pagare il pedaggio, magari per spostamenti di 3-4 chilometri.<\/p>\n

Per giustificare queste opere si sono sprecate citazioni keynesiane<\/strong> (in tempo di crisi va bene anche fare buchi solo per riempirli, diceva lui… ma potendo scegliere non \u00e8 meglio fare buchi utili, chess\u00f2, per sistemare le fogne?).<\/p>\n

E poi ci si \u00e8 messa anche la sorte cinica e bara, che – tra crisi e aumento dei carburanti – ha fatto calare i flussi di traffico sulle autostrade<\/strong> anche di oltre il 10%… con conseguente tracollo di incassi per le societ\u00e0 concessionarie autostradali. Che vedono buio, buissimo.<\/p>\n

Ma, domanda delle domande, quale sar\u00e0 la mobilit\u00e0 del futuro? Giustificher\u00e0 grandi investimenti autostradali?<\/strong><\/h3>\n

Ovvio che non lo sappiamo, ma siamo sicuri che le previsioni poste a base delle progettazioni e dei piani finanziari del project financing (costante incremento traffico del 1,5-2% annuo come dato tendenziale) sono tutte sbagliate.\u00a0<\/strong>Dopo questo periodo nero, che tutti ci auguriamo finisca al pi\u00f9 presto, il traffico riprender\u00e0 ad aumentare e recuperer\u00e0 i volumi perduti? Forse, ma forse no. E sarebbe meglio di no, anzi, invertire la curva di aumento del traffico dovrebbe essere una assoluta priorit\u00e0, non solo per ragioni di sostenibilit\u00e0 ambientale.<\/p>\n

Ormai \u00e8 chiarissimo che l’aumento dell’efficienza dei trasporti<\/strong> (meno spostamenti di mezzi e meno costi energetici a parit\u00e0 di movimenti utili) \u00e8 una prestazione necessaria al sistema per essere competitivo<\/strong>, in particolare in Italia, perch\u00e8 l’Italia \u00e8 il paese con il pi\u00f9 alto tasso di motorizzazione d’Europa, l’Italia \u00e8 il paese con i pi\u00f9 bassi livelli di reddito medio tra i ‘grandi’, la mobilit\u00e0 \u00e8 la principale voce di costo per le famiglie (1,4 auto a famiglia significano mediamente una spesa di 7000 euro\/anno, solo per il possesso e l’uso dell’auto privata, pi\u00f9 i costi del trasporto merci ‘incorporati’ nel paniere degli acquisti familiari).<\/p>\n

E allora (e su questo siamo in totale disaccordo con le valutazioni economiche del professor Marco Ponti, riprese dal Corriere)\u00a0ridurre il tasso di motorizzazione \u00e8 una misura di sviluppo, perch\u00e8 libera quote rilevanti di reddito aumentando il potere d’acquisto delle famiglie.<\/strong><\/h3>\n

Questo nessun economista finora lo ha detto, ma \u00e8 un dato oggettivo che va riconosciuto.<\/strong><\/p>\n

Del resto sono molti quelli che hanno dovuto riconoscere l’incapacit\u00e0 degli economisti di leggere i fenomeni<\/strong> (vedi Lehman Brothers) un momento prima che esplodano le crisi. Perch\u00e8 gli economisti non hanno il senso del limite<\/strong> (la scienza economica invece ce l’ha). E questo spiega anche perch\u00e8 invece gli ambientalisti, sul lungo periodo, magari con meno strumenti di analisi, ci hanno preso.\u00a0Allora ci proviamo anche questa volta a fare una previsione.<\/p>\n

Noi diciamo che investire in nuove autostrade (che servono ad aumentare la capacit\u00e0 stradale, necessaria ad accogliere nuovi flussi di traffico) equivale a sprecare risorse.<\/strong><\/h3>\n

Questo perch\u00e8 il costo della mobilit\u00e0 (per le famiglie, per le imprese) non potr\u00e0 diminuire<\/strong>, in quanto i costi dell’energia sono ineluttabilmente destinati ad aumentare. Ha ragione Ponti ad esigere una mobilit\u00e0 collettiva maggiormente cost-effective, ma questa valutazione va integrata in un quadro in cui la mobilit\u00e0 collettiva diventa strumento di emancipazione delle famiglie da un intollerabile costo della motorizzazione privata: passare da 1,5 a 1 auto per famiglia (o anche meno) \u00e8 una conquista ambientale, economica e sociale, ma si pu\u00f2 fare senza sacrifici solo se esiste un’offerta competitiva.<\/p>\n

Per questo la priorit\u00e0 NON \u00e8 aumentare la capacit\u00e0 della rete stradale, ma mantenere la capacit\u00e0 attuale in condizioni di piena efficienza. E, contestualmente, aumentare l’offerta e l’efficienza della mobilit\u00e0 collettiva.<\/strong><\/h3>\n

Dunque… NO TEM (e idem per Brebemi, Pedemontana, Broni-Mortara, Cremona-Mantova, Treviglio-Bergamo…) non \u00e8 una battaglia recessiva, ma contiene una chiara visione di sviluppo e di benessere.<\/strong><\/h3>\n

Legambiente Lombardia<\/strong><\/em><\/p>\n

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