![\"Marcia](\"http:\/\/www.salviamoilpaesaggio.it\/blog\/wp-content\/uploads\/2014\/03\/o-MARCIA-NO-TAV-.jpg\")
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Sabato 1 marzo presso il Salone dei Congressi della Regione Piemonte si \u00e8 svolto un convegno sul tema: \u201cSalute pubblica: i rischi dello scavo del tunnel della Maddalena di Chiomonte per il TAV Torino-Lione\u201d.<\/strong><\/p>\n Nello specifico della Valle di Susa un elemento di criticit\u00e0 \u00e8 legato alla presenza in valle di rocce amiantifere che durante operazioni di scavo vaste quanto quelle in corso o previste hanno elevate probabilit\u00e0 di essere interessate, con annesso rischio di emissione di fibre di asbesto nell\u2019ambiente<\/strong>.<\/p>\n Bisogna infine segnalare la pura e semplice emissione di micro polveri<\/strong> da parte dei cantieri e durante le operazioni di trasporto dei materiali di scavo.<\/p>\n Gli impatti su citati si manifestano su di un ambiente gi\u00e0 parzialmente compromesso in passato da altre dispersioni di inquinanti<\/strong> (in particolare diossine) tuttora presenti nel terreno. Inoltre la configurazione morfologica della valle rende estremamente improbabile la stabilizzazione e il confinamento delle polveri.<\/p>\n Dal punto di vista del contesto umano si pu\u00f2 sottolineare come esso sia gi\u00e0 sottoposto a stress sanitari<\/strong> legati alle situazioni pregresse e che la compresenza di una pluralit\u00e0 di fattori inquinanti quali quelli ricordati comporta effetti negativi sinergici molto pi\u00f9 che proporzionali, come ben documentato dalla letteratura medica specializzata.<\/p>\n Senza entrare qui, essendo fuori dagli obiettivi del convegno, nel merito di altri impatti, come ad esempio quello idrogeologico, o, a monte di tutto, della rilevanza economica dell\u2019opera siamo portati a chiedere agli organi responsabili e di controllo come stanno monitorando e come intenderanno monitorare la situazione e tutelare la salute dei cittadini.<\/p>\n E\u2019 stato rilevato come, nel quadro normativo attuale, si proceda preventivamente attraverso il rilascio di prescrizioni a carico dei responsabili dei lavori del cantiere.<\/p>\n Non riteniamo che il conteggio finale dei malati o dei morti sia una buona forma di tutela della salute dei cittadini abitanti nella zone, senza dimenticare i lavoratori del cantiere che sono i pi\u00f9 esposti.<\/strong><\/p>\n Ricordiamo un episodio di storia italiana: la denuncia del proprietario della cava d\u2019asbesto di Balangero contro il direttore del giornale \u201cIl progresso del Canavese\u201d, che aveva riferito sui danni sanitari del minerale (a seguito delle scoperte del Prof. Antonio Scarpa di Torino).<\/p>\n La Corte di Torino (1906) respinse la denuncia in primo grado, tale giudizio fu poi confermato dalla Corte d\u2019Appello dello stesso foro l\u2019anno successivo (1907) (Ezio Bonanni – Johnson Conference on Asbestos-Burlington – 28.07.2011<\/i>).<\/p>\n Nonostante queste scoperte e le illuminate sentenze di inizio \u2019900, purtroppo quasi un secolo dopo, abbiamo avuto \u201cCasale Monferrato\u201d.<\/p>\n Vi invitiamo quindi\u00a0 a non trascurare la nostra richiesta di approfondimento e di confronto e prendere di petto il problema prima che sia troppo tardi.<\/p>\n Riportiamo qui di seguito l\u2019intervento introduttivo di Angelo Tartaglia e i collegamenti alle registrazioni video del convegno.<\/b><\/p>\n _______________________<\/p>\n Prima di entrare nel merito del tema salute in connessione con il tunnel geognostico della Maddalena, \u00e8 opportuno richiamare il problema che sta a monte, ovvero quello della rilevanza o irrilevanza della ipotizzata nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione. Ricordo che stiamo parlando di un\u2019opera che i proponenti vorrebbero per ora realizzare solo nella sua parte centrale, consistente in un tunnel di base lungo 57 km. La maggior parte della galleria (circa 4\/5) sarebbe in territorio francese, il resto in Italia. Lo scavo oggi iniziato riguarda non l\u2019opera principale ma un tunnel esplorativo lungo circa 7 km e mezzo, destinato in prospettiva a diventare discenderia e tunnel di servizio del traforo principale.<\/p>\n Il costo ufficiale del tunnel di base \u00e8 di circa 8 miliardi e mezzo di Euro di cui non meno di 2,9 sarebbero a carico dell\u2019Italia. Fino al 40% del totale verrebbe coperto dall\u2019Unione Europea (i proponenti comunemente indicano 40%, ma nessuna cifra, a parte il tetto massimo, \u00e8 stata ancora deliberata in sede europea), del resto, circa il 57% resterebbe a carico dell\u2019Italia e il 43% della Francia (anche se solo 1\/5 del tunnel sarebbe in Italia). Per ora nessuna decisione formale \u00e8 stata assunta in merito all\u2019opera principale: il pi\u00f9 recente accordo tra i governi italiano e francese (gennaio 2012) dice che la realizzazione del tunnel di base sarebbe subordinata ad un nuovo accordo tra i due paesi, da definire dopo che<\/i> l\u2019Unione Europea avr\u00e0 comunicato l\u2019effettivo ammontare del proprio contributo.<\/p>\n Quanto al collegamento completo, la Francia dovrebbe ulteriormente spendere sul proprio territorio, secondo la Court des Comptes francese, 23 miliardi di Euro. Il completamento del lato italiano fino a Settimo, con sottoattraversamento della periferia ovest di Torino, potrebbe costare. secondo una stima molto prudenziale, altri 20 miliardi di euro. Sommando il tunnel internazionale con le tratte nazionali, si ottiene una stima iniziale di circa 50 miliardi di Euro. RTF ed LFI, viceversa, dichiarano solo 23 miliardi.<\/p>\n Il tunnel della Maddalena ora iniziato dovrebbe avere un costo superiore ai 600 milioni di Euro (teoricamente coperti da un contributo europeo, in parte gi\u00e0 speso e fin ora non completamente erogato). La cifra \u00e8 da confrontare con quanto a inizio anno risultava stanziato in Italia per interventi di messa in sicurezza dell\u2019intero territorio nazionale: 30 milioni (dichiarazione del neo presidente del consiglio Renzi nel discorso sulla fiducia tenuto di fronte al Senato).<\/p>\n Dopo i costi, veniamo al traffico. Nel 1992 i proponenti della linea affermavano che i passeggeri, all\u2019epoca circa 2000 al giorno, sarebbero in dieci anni divenuti 20.000. In realt\u00e0 nei pi\u00f9 di 20 anni da allora l\u2019offerta di posti sulla Milano-Torino-Parigi ha continuato ad oscillare tra i 2000 e i 3000. Tra Torino e Lione il traffico passeggeri \u00e8 irrilevante.<\/p>\n Passando alle merci, si nota che, dal 1997 (massimo storico), il traffico sulla linea ferroviaria \u00e8 precipitato da pi\u00f9 di 10 milioni di tonnellate (Mton) all\u2019anno a 3,4 milioni di tonnellate\/anno. Va ricordato che, fino al 2006, i proponenti della nuova linea continuavano ad agitare lo spettro di una imminente saturazione della ferrovia storica. Questo mito \u00e8 stato dissipato dal primo quaderno dell\u2019osservatorio sulla nuova linea istituito nel 2005 dal Governo. Malgrado ci\u00f2 vari politici \u2018distratti\u2019 , a volte anche con responsabilit\u00e0 di governo, continuano saltuariamente a riesumare la favola della saturazione incombente.<\/p>\n Passando dalla ferrovia della Valle di Susa all\u2019intero arco alpino, troviamo, consultando i dati del Bollettino Alpinfo diramato annualmente dal ministero federale svizzero dei trasporti, che l\u2019intero traffico commerciale terrestre tra Italia e Francia, sommando strada e rotaia, \u00e8 in calo continuo dal 2002, mentre negli stessi anni, fino al 2010, il traffico tra Italia e Svizzera e tra Italia e Austria \u00e8 stato ed \u00e8 in regolare aumento (notare che fino al 20071<\/sup><\/a><\/sup> le linee ferroviarie che attraversano le Alpi in Svizzera erano dello stesso tipo e classe di quelle della Valle di Susa e quella del Brennero \u00e8 sempre la stessa anche ora).<\/p>\n Questi andamenti non sono privi di spiegazione ragionevole. Le linee in direzione nord-sud collegano l\u2019Europa ai porti della sponda settentrionale del Mediterraneo e questi a loro volta sono collegati con i mercati dell\u2019oriente (Cina e Sudest asiatico) ben lontani dalla saturazione; quelle aree poi sono in grado di produrre beni di sostituzione di quelli europei, a costi inferiori per via del molto minore costo del lavoro. I collegamenti est-ovest, viceversa, uniscono diverse regioni dell\u2019Europa con mercati materialmente saturi, in cui quindi la quantit\u00e0 complessiva di \u2018materia lavorata\u2019 (e quindi anche trasferita) non pu\u00f2 pi\u00f9 crescere pi\u00f9 di tanto.<\/p>\n Guardando tra l\u2019altro le curve dei traffici transalpini degli ultimi cinque anni, anche non considerando la brusca contrazione del 2009 abbinata alla crisi finanziaria internazionale, si intravede una tendenza alla saturazione complessiva su valori ben al di sotto di quella che \u00e8 la capacit\u00e0 delle strade e ferrovie esistenti, nel loro insieme.<\/p>\n Con tutto ci\u00f2 le \u2018previsioni\u2019 presentate in modo ricorrente dai proponenti raccontano un futuro del tutto diverso, dichiarando andamenti del traffico attraverso la Valle di Susa in crescita rigogliosa nei decenni avvenire. \u00c8 cos\u00ec per le \u2018previsioni\u2019 pubblicate nel 1997, smentite dalla realt\u00e0; \u00e8 cos\u00ec per le \u2018previsioni\u2019 elaborate nel 2006, smentite dalla realt\u00e0; \u00e8 cos\u00ec per le previsioni ribadite nel 2010, smentite dalla realt\u00e0 immediata, ma proiettate addirittura fino al 2053. Contestualmente, previsioni elaborate da un soggetto diverso, quale la societ\u00e0 BBT (progettista della futura nuova linea del Brennero) indicano, a partire dal 2006, una stabilizzazione dei flussi attraverso la Valle di Susa.<\/p>\n A un orizzonte pi\u00f9 ravvicinato, il 2035 (teoricamente 10 anni dopo la conclusione dei lavori del tunnel di base,) LTF \u2018prevede\u2019 sulla nuova linea della Valle di Susa il passaggio di 39,9 Mton\/anno di merci (pi\u00f9 di dieci volte quelle del 2012) e 32,4 Mton\/anno ai valichi stradali del Monte Bianco e del Fr\u00e9jus (1,6 volte quelli del 2010). Questa \u2018previsione\u2019 (pubblicata nel Quaderno n. 8 dell\u2019Osservatorio) comporta, attraverso una semplice proporzione, che nel 2035, attraverso la Valle d\u2019Aosta e la Valle di Susa insieme, dovrebbero passare circa 800.000 camion in pi\u00f9 <\/i>di oggi. Questo risultato elementare \u00e8 particolarmente rilevante perch\u00e9 si scontra con un \u2018tentativo di circonvenzione di disinformati\u2019 perpetrato dai proponenti e ripreso in sede ministeriale (nonch\u00e9 da vari politici disinformati per scelta e programma); nello stesso quaderno n. 8 si dice infatti e si sottolinea che nel 2035, con la nuova linea in funzione, i camion sarebbero 700.000 in meno<\/i>. Chiunque intenderebbe \u2018in meno di<\/i> oggi\u2019<\/i>, ma in realt\u00e0 i proponenti intendono \u201csecondo le \u2018previsioni\u2019, nel 2035, senza la nuova linea, ci sarebbero sulle strade 1500000 camion in pi\u00f9 <\/i>di oggi, ma con la nuova linea una parte rilevante andrebbe sulla ferrovia e cos\u00ec ci sarebbero 700.000 camion in meno dell\u20191.500.000 in pi\u00f9\u201d; insomma, appunto, 800.000 in pi\u00f9<\/i> di oggi. Questo ragionamento non viene per\u00f2 reso esplicito dai proponenti. Questo \u00e8 lo sfondo su cui possiamo procedere a ragionare sull\u2019impatto del cantiere della Maddalena, ed eventualmente del tunnel di base, sulla salute dei cittadini della Valle di Susa.<\/p>\n ALLEGHIAMO<\/b>LA REGISTRAZIONE VIDEO DEL CONVEGNO DEL 1\u00b0 MARZO:<\/b><\/p>\n – 1a Parte: <\/b>http:\/\/www.youtube.com\/watch?v=IudFXeINV1E<\/span><\/a><\/p>\n – 2a Parte: <\/b>http:\/\/www.youtube.com\/watch?v=p6SFv2Y_ko8<\/span><\/a><\/p>\n (la parte mancante delle foto pubblicate dal\u00a0prof Zucchetti\u00a0si pu\u00f2 trovare su:<\/b><\/p>\n https:\/\/drive.google.com\/file\/d\/0B4zoX5HeBQpgaVF0cGk3YWFfeDA\/edit?usp=sharing<\/span><\/a>)<\/p>\n MATERIALE UTILIZZATO NELLA SUA RELAZIONE DAL DAL PROF UGAZIO:<\/b><\/p>\n – MANIFESTO ASBESTO Torino 1.03.14:<\/b><\/p>\n http:\/\/www.notav.eu\/notav\/Articoli\/2014\/03\/MANIFESTO ASBESTO Torino 1.03.14.pdf<\/span><\/a><\/p>\n – MANIFESTO SMARINO AERODISPERSO Torino 1.03.14:<\/b><\/p>\n http:\/\/www.notav.eu\/notav\/Articoli\/2014\/03\/MANIFESTO SMARINO AERODISPERSO Torino 1.03.14.pdf<\/span><\/a><\/p>\n – TRIADE INTERATTIVA X TORINO 1.03.14:<\/b><\/p>\n http:\/\/www.notav.eu\/notav\/Articoli\/2014\/03\/TRIADE INTERATTIVA X TORINO 1.03.14 e Roma 20.03.14-28 slide.pptx<\/a><\/span><\/p>\n Segreteria presso Pro Natura Piemonte<\/strong><\/em>Il convegno ha messo in evidenza, tramite le relazioni degli esperti intervenuti e i molteplici dati presentati, il considerevole impatto che hanno grandi cantieri, quale quello per la realizzazione del tunnel geognostico della Maddalena e a maggior ragione, in prospettiva, quello che avrebbe il cantiere del tunnel internazionale di una eventuale nuova linea ferroviaria Torino-Lione.<\/strong><\/h3>\n
All\u2019amianto si aggiunge l\u2019altrettanto certa presenza di minerali uraniferi che a loro volta hanno elevate probabilit\u00e0 di essere interessati dagli scavi. A tali minerali \u00e8 connessa la dispersione di pulviscolo radioattivo e lo sviluppo di radon.<\/strong><\/h3>\n
Come per\u00f2 viene concretamente verificato il rispetto delle prescrizioni?<\/strong><\/h3>\n
Quali salvaguardie immediate si possono attivare nel momento in cui le prescrizioni risultino non assolte?<\/strong><\/h3>\n
Come viene effettuato il monitoraggio dello stato dell\u2019ambiente in cui si inserisce il cantiere attivo?<\/strong><\/h3>\n
Vorremmo avere delle risposte chiare a questi quesiti in un confronto pubblico, rilevando come un controllo a posteriori non possa essere accettabile, in quanto, a danno fatto, a poco valgono le azioni sanzionatorie e\/o risarcitorie.<\/strong><\/h3>\n
Introduzione di Angelo Tartaglia<\/strong><\/h2>\n
\nL\u2019imbroglio in realt\u00e0 \u00e8 ancora peggiore, perch\u00e9 in base alle decisioni prese fin qui, nel 2035 sarebbe in funzione soltanto il tunnel di base e non l\u2019intera linea, di conseguenza la portata complessiva resterebbe comunque quella di oggi che non supera i venti milioni di tonnellate all\u2019anno (se in mezzo ad una strada di montagna si decide di rimpiazzare un ponte ordinario con uno degno di un\u2019autostrada a quattro corsie lasciando invariato tutto il resto, \u00e8 evidente che la portata della strada resta quella di prima). Stando cos\u00ec le cose, prendendo sul serio la \u2018previsione\u2019 del quaderno n.8 (che per fortuna non \u00e8 una cosa seria) le tonnellate che dovrebbero passare sulla strada sarebbero 52,3 milioni, cio\u00e8 nientemeno che 2,1 milioni di camion in pi\u00f9 di oggi<\/i>.<\/p>\n
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