di Simonetta Astigiano e Mauro Solari.

Genova è una città dalla viabilità complicata, stretta tra mare e monti, lunga 33Km, costruita in maniera disordinata e sconsiderata, con un porto che ha fame di spazi e, così si dice, di strade. La Gronda, così si legge nella mozione approvata dal Parlamento ad ottobre, “ha lo scopo di separare il traffico cittadino da quello di attraversamento e dai flussi da/per il porto, così da alleggerire il tratto della A10 e trasferire la circolazione dei mezzi pesanti sulla nuova infrastruttura, andando a realizzare una sensibile riduzione del traffico, degli inquinamenti e dei tempi di percorrenza e aumentando, al contempo, gli standard di sicurezza stradale”, ma sarà proprio così?

Il tracciato, la cosiddetta “gronda bassa”, approvato in un dibattito pubblico del 2009 che non prevedeva l’opzione zero e neppure soluzioni non autostradali, è compreso tra gli svincoli di Genova Prà e l’allaccio con la A7 ed è lungo 65Km che si sviluppano in 23 gallerie (54Km) e 24 viadotti. Il progetto comprende anche un’opera a mare, un’area di riempimento in prossimità dell’Aeroporto di Genova, da realizzare con il materiale di scavo. I lavori dureranno 10 anni, prevedono 19 siti di cantiere ed uno slurrydotto (fangodotto) di 9 km per il trasporto delle rocce amiantifere con 540 pali posti nel greto del torrente Polcevera in prossimità dell’argine destro, nonché la realizzazione di piste per raggiungere le aree di lavoro e l’esproprio di 98 unità abitative e 36 attività produttive. Un’opera immane, insomma, il cui costo ufficiale si aggira intorno ai 4,75 miliardi di Euro.

Le criticità sono molte, partono da una previsione di traffico decisamente sopravvalutata, dai disagi che provocheranno 10 anni di cantieri sparsi per la città, dalla presenza di amianto nelle numerose rocce che saranno scavate, da un territorio fragile e ad elevato rischio idrogeologico, dall’essiccamento di 61 sorgenti, dal fatto che solo il 20% del traffico attuale sarebbe assorbito dalla gronda, per arrivare ai soliti dubbi di corruzione e malaffare. Il piano di monitoraggio ambientale prevede la stretta collaborazione con ARPA, struttura già oggi in difficoltà per mancanza di personale ed attrezzature adeguate, e si basa sostanzialmente sulla verifica che gli inquinanti non superino i limiti di legge. I dati, che dovrebbero essere prodotti e resi disponibili già un anno prima dell’inizio dei lavori, al momento non sono disponibili, ma se il 92% degli espropri sono già stati eseguiti significa che i lavori inizieranno a breve?

Comunque problemi ce ne sono, sul tracciato, per i costi, per l’impatto ambientale, anche se sembra che nessuno degli amministratori liguri se ne preoccupi.

La Commissione istituita al MIT per l’analisi costi-benefici delle grandi opere, ha bocciato la Gronda. Lo stesso MIT ha invece valutato positivamente una proposta presentata da un gruppo di ingegneri genovesi, alternativa alla Gronda chiamata “minigronda” o “genovina”.

La proposta riprende quanto previsto dal Piano Urbanistico Comunale (PUC) di una strada di scorrimento tra Multedo e la Foce (la Genovina). Un tratto di tale strada è già realizzato (via Guido Rossa) ed è la strada che oggi, con lungomare Canepa, sopporta tutto il traffico Est-Ovest sia cittadino che autostradale a seguito della caduta del ponte Morandi. La proposta è di realizzare pertanto quanto previsto dal PUC, con la variante di realizzare il tratto Multedo – via Guido Rossa in tunnel per non interferire con l’attività dei cantieri navali e per allontanare il traffico dal centro di Sestri Ponente, come avverrebbe se il prolungamento fosse fatto in superficie. Anche lato levante la proposta è di proseguire la strada con un tunnel subportuale, opera già progettata, ma mai finanziata. La ratio di queste opere è di allontanare il traffico dalle case e di liberare le attuali arterie dal traffico provato per dedicarle al Trasporto Pubblico Locale (TPL). La proposta quindi non prevede strade aggiuntive, ma alternative alle attuali. Oltre a questi due tunnel se ne prevede un’altro, non contemplato dagli strumenti urbanistici, tra la zona di Campi ed il casello autostradale di Ge-Aeroporto. Tale tunnel sarà la prosecuzione dei due tunnel già realizzati di connessione tra Sestri Ponente alta ed il casello di Ge-Aeroporto. Questo tunnel consentirà di alleggerire dal traffico via Guido Rossa e via Borzoli, strada potentemente trafficata con forte nocumento per la popolazione.

Lo studio trasportistico di accompagnamento della proposta, studio effettuato mediante modello matematico e verificato dal MIT, dimostra che questa soluzione oltre ad avere costi pari a circa 1/3 della Gronda e minori impatti ambientali risulta più performante nella riduzione del traffico autostradale. Infatti il traffico autostradale nel nodo di Genova è caratterizzato da un 20% di traffico d’attraversamento (eliminabile con la Gronda), dal 40% di traffico con origine/destinazione Genova ed un 40% di traffico cittadino, ed è su queste ultime due componenti che si agisce con la proposta alternativa.

Lo stesso studio evidenzia la necessità di intervenire nel tratto terminale della A7, dove ai traffici nord-sud (Genova-Milano) si sommano i traffici est-ovest (La spezia – Savona). Sono state studiate delle proposte alternative a quanto proposto dal MIT, che si limitava a eliminare la gronda lasciando sostanzialmente invariato il tracciato proposto da ASPI.
Si è ritenuto necessario riformulare una proposta anche circa il potenziamento della A7, che tenga meglio conto della abolizione della Gronda, eliminando il lungo – e assurdo – raccordo previsto nella zona di Morego.
Si precisa che lo studio evidenzia come la mobilità cittadina non sia risolvibile solo con scelte viabilistiche, ma anche col potenziamento del TPL e con lo spostamento del trasporto merci su ferro, riportando i binari in porto e ripristinando i parchi ferroviari esistenti, ma abbandonati.

Il potenziamento del TPL è ipotizzato col tram, in quanto questo rappresenta la risposta ottimale alla mobilità cittadina:

  1. alta attrattività per cittadini e turisti per il comfort di viaggio, il che comporta una drastica riduzione del traffico veicolare;
  2. sede ridotta rispetto ai filobus con possibilità di passaggio nelle due direzioni in spazi ristretti;
  3. alto costo di realizzazione, comunque notevolmente inferiore ad una metropolitana, ma bassi costi d’esercizio per cui economicamente conveniente nel medio periodo;
  4. lunga vita media dei veicoli;
  5. facilità d’accesso per disabili e anziani, con possibilità di realizzare banchine poste alla stessa altezza del pianale di carico, grazie all’accosto millimetrico
  6. fermate ogni 300-350 m contro i 600-800 m della metropolitana leggera, fornendo un servizio di maggiore prossimità e capillare.
  7. rispetto alla metropolitana evita fenomeni di agorafobia presenti in molti cittadini
  8. permette l’allontanamento del traffico privato dai suoi percorsi. Tale fatto che fu una delle motivazioni per la sua eliminazione nel 1966, va oggi considerato come positivo per via della riduzione degli inquinamenti che comporta, ma soprattutto per la possibilità intrinseca di restituire una migliore vivibilità ai cittadini.

Si propone perciò di introdurre il tram sulle linee di forza individuate.
Le linee previste sono:

a) Linea L (Levante): Nervi – Brignole – De Ferrari – Principe

b) Linea VB (Val Bisagno): Prato – Brignole – Corso Torino – Kennedy

c) Linea C (Centro): Campi – Sampierdarena – Principe – Brignole – P.za Galileo Ferraris

d) Linea P (Ponente): Sestri Ponente/Aeroporto – Principe – Caricamento

La seguente tabella confronta le soluzioni viabilistiche prospettate con la Gronda:

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